Uprawnienia do emisji dla linii lotniczych: ekologia nie tylko na ziemi

fot. Adobe Stock

zLinie lotnicze od lat są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji EU ETS. Dotychczas przewoźnicy mogli otrzymywać znaczną część uprawnień bezpłatnie. Co więcej, sposób ich przydzielania w dużej mierze odwoływał się do historycznej działalności operatorów. Dotychczasowy model przydzielania uprawnień do emisji dla linii lotniczych właśnie odchodzi do przeszłości. Zmiany oznaczają większe powiązanie wsparcia z rzeczywistym ograniczaniem emisji i wykorzystaniem zrównoważonych paliw lotniczych.

6 sierpnia 2026 r. Senat RP przyjął bez poprawek ustawę dotyczącą wsparcia zrównoważonego lotnictwa. Nowelizacja dostosowuje polskie przepisy do aktualnych regulacji unijnych i zmienia zasady funkcjonowania systemu uprawnień do emisji w odniesieniu do operatorów lotniczych. Jeden z najważniejszych elementów stanowi likwidacja dotychczasowego, bezpłatnego przydziału uprawnień. Był on oparty na historycznych danych przewoźników. Jednocześnie do 2030 r. pozostanie możliwość uzyskania bezpłatnych uprawnień w związku z wykorzystaniem kwalifikujących się paliw lotniczych.

Uprawnienia do emisji dla linii lotniczych: jak działa system ETS?

EU ETS kojarzy się przede wszystkim z elektrowniami, hutami, cementowniami czy innymi instalacjami przemysłowymi. W systemie od lat funkcjonuje jednak także lotnictwo.

W przypadku transportu lotniczego obowiązek dotyczy operatorów statków powietrznych i obejmuje emisje CO₂ związane z operacjami lotniczymi objętymi systemem. Polska ustawa o systemie handlu uprawnieniami do emisji wprost wskazuje, że system obejmuje zarówno emisje z instalacji, jak i emisje z operacji lotniczej.

Lotnictwo włączono do EU ETS w 2012 r. Początkowo zakres systemu był szerszy, ale w kolejnych latach został ograniczony. Obecnie EU ETS obejmuje przede wszystkim loty wewnątrz Europejskiego Obszaru Gospodarczego oraz określone połączenia między EOG a Szwajcarią i Wielką Brytanią.

Mechanizm jest podobny do obowiązującego w innych sektorach objętych ETS: operator musi rozliczyć emisje poprzez umorzenie odpowiedniej liczby uprawnień. W praktyce oznacza to, że emisja CO₂ staje się dla przewoźnika kosztem ekonomicznym. Jednak zmniejszenie zużycia paliwa kopalnego lub wykorzystanie kwalifikujących się paliw alternatywnych może ograniczać obciążenie związane z systemem.

Jak wyglądał system bezpłatnych uprawnień dla lotnictwa?

To właśnie sposób przydzielania uprawnień lotniczych przechodzi obecnie zasadniczą zmianę. W pierwotnym modelu dla sektora lotniczego 82 proc. puli uprawnień było przydzielane bezpłatnie operatorom, 15 proc. trafiało na aukcje, a 3 proc. przeznaczano do specjalnej rezerwy dla nowych i szybko rozwijających się przewoźników.

Bezpłatny przydział był związany z efektywnością przewoźnika mierzoną m.in. na podstawie danych o przewozach pasażerów i ładunków. W pierwszym okresie podstawą były zweryfikowane dane dotyczące przewiezionych tonokilometrów z 2010 r. Komisja Europejska stosowała benchmark, według którego operator otrzymywał określoną liczbę bezpłatnych uprawnień na 1000 tonokilometrów.

Taki model miał więc istotny element historyczny. Przewoźnik, który już wcześniej prowadził dużą działalność i miał odpowiednio wysokie historyczne dane dotyczące przewozów, miał mocniejszą pozycję przy ustalaniu bezpłatnego przydziału.

Od historycznych danych do pełnego aukcjonowania

System zaczął się jednak stopniowo zmieniać wraz z reformą EU ETS. Od 2024 r. bezpłatny przydział dla lotnictwa jest sukcesywnie wygaszany. W 2024 r. bezpłatna pula została zmniejszona o 25 proc., w 2025 r. o 50 proc. W końcu od 2026 r. zasadą jest pełne aukcjonowanie tej części uprawnień, która wcześniej byłaby przydzielana bezpłatnie.

Nie oznacza to jednak, że w 2026 r. zniknęły wszystkie możliwości otrzymania przez przewoźników bezpłatnych uprawnień. Unijne przepisy przewidują odrębny mechanizm związany z wykorzystaniem kwalifikujących się paliw lotniczych. Na ten cel w latach 2024–2030 zarezerwowano 20 mln uprawnień. Mają one pomagać zmniejszać różnicę kosztową pomiędzy paliwami kopalnymi a kwalifikującymi się paliwami alternatywnymi.

Uprawnienia do emisji dla linii lotniczych: co dokładnie zmienia polska ustawa?

Polska nowelizacja jest przede wszystkim dostosowaniem krajowych przepisów do zmian wynikających z prawa unijnego.

Najważniejsza zmiana z punktu widzenia przewoźników polega na odejściu od dotychczasowego modelu bezpłatnego przydziału uprawnień opartego na historycznych danych. Ministerstwo Klimatu i Środowiska wskazuje, że dotychczasowy mechanizm premiował największych europejskich przewoźników, którzy przez lata rozwijali rozbudowane siatki połączeń. W ocenie resortu jego likwidacja ma poprawić warunki konkurencji dla mniejszych i średnich operatorów, w tym przewoźników z Polski.

Jednocześnie ustawodawca nie rezygnuje całkowicie z bezpłatnych uprawnień w lotnictwie. Ich uzyskanie będzie powiązane z wykorzystaniem tzw. kwalifikujących się paliw lotniczych. Mechanizm ma funkcjonować do 2030 r.

Oznacza to zasadniczą zmianę filozofii systemu:

Dlaczego zmiana jest istotna dla polskich przewoźników?

Z perspektywy polskiego rynku szczególnie ważna jest kwestia konkurencyjności. Przewoźnicy działający od wielu lat i posiadający rozbudowane siatki połączeń mogli korzystać z mechanizmu, w którym znaczenie miała historyczna skala ich działalności. Młodsi i szybciej rozwijający się operatorzy mieli natomiast mniejszą bazę historyczną, do której można było odwołać się przy ustalaniu bezpłatnych przydziałów.</p>

Ministerstwo Klimatu i Środowiska wskazuje właśnie ten aspekt jako jeden z powodów zmiany przepisów. Według resortu odejście od historycznego przydziału ma wyrównać warunki konkurencji pomiędzy największymi europejskimi liniami a mniejszymi i średnimi przewoźnikami, w tym z Polski. Nie oznacza to jednak, że przewoźnicy zostają zwolnieni z kosztów emisji. Przeciwnie – wraz z wygaszaniem bezpłatnych przydziałów coraz większe znaczenie ma zakup uprawnień na aukcjach lub rynku wtórnym.

EU ETS coraz mocniej wiąże emisje z kosztami działalności linii

Dla linii lotniczej EU ETS nie jest wyłącznie obowiązkiem administracyjnym. Każda tona CO₂ oznacza konieczność rozliczenia odpowiedniej liczby uprawnień. Wygaszanie bezpłatnego przydziału zwiększa więc znaczeni wydatki na uprawnienia w kosztach działalności przewoźników. Im większa emisja związana ze spalaniem paliw kopalnych, tym większa liczba uprawnień potrzebnych do jej rozliczenia.

Z punktu widzenia przewoźników oznacza to silniejszą zachętę ekonomiczną do ograniczania zużycia paliw kopalnych, poprawy efektywności operacyjnej oraz zwiększania wykorzystania paliw o niższej emisyjności. To jeden z powodów, dla których polityka dotycząca EU ETS jest dziś ściśle powiązana z rozwojem zrównoważonych paliw lotniczych.

Bezpłatne uprawnienia jako zachęta do stosowania SAF

Nowe rozwiązania nie sprowadzają się zatem do prostego hasła: „linie lotnicze będą musiały kupować wszystkie uprawnienia”. Pełne wygaszenie dotychczasowego bezpłatnego przydziału jest jednocześnie uzupełniane mechanizmem wspierającym wykorzystanie kwalifikujących się paliw lotniczych.

SAF (Sustainable Aviation Fuels) to zrównoważone paliwa lotnicze, które mają pozwolić na ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w porównaniu z tradycyjną naftą lotniczą (kerosyną). Co ważne, SAF nie jest jednym konkretnym paliwem. To grupa paliw produkowanych z różnych surowców i przy zastosowaniu różnych technologii. Mogą one powstawać m.in. z:

• zużytych olejów spożywczych i tłuszczów,
• pozostałości i odpadów pochodzenia biologicznego,
• biomasy,
• a także z wykorzystaniem wodoru i CO₂ w procesach produkcji paliw syntetycznych.

Najważniejsza różnica dotyczy pochodzenia surowca i całkowitego śladu emisyjnego paliwa. Jego zastosowanie nie oznacza więc, że sam samolot podczas lotu przestaje emitować CO₂. Podczas spalania SAF w silniku również powstaje CO₂. Korzyść klimatyczna wynika przede wszystkim z tego, jak paliwo zostało wyprodukowane. Kluczową zaletę stanowi bilans emisji w całym cyklu życia. Dlatego SAF nie oznacza po prostu „paliwa bezemisyjnego”.

Dlaczego SAF jest ważny dla lotnictwa?

Lotnictwo jest trudnym sektorem do elektryfikacji na dużą skalę. W przypadku dużych samolotów pasażerskich zastosowanie baterii nie pozwala obecnie uzyskać odpowiedniej kombinacji zasięgu, masy i pojemności energetycznej. SAF jest więc jednym ze sposobów ograniczania emisji bez konieczności całkowitej zmiany obecnej infrastruktury lotniczej. Paliwa te mogą być stosowane w istniejących samolotach i systemie dostaw paliwa, przy czym możliwość ich wykorzystania oraz maksymalny udział zależą od rodzaju paliwa i obowiązujących norm.

EU ETS to nie jedyny obowiązek klimatyczny lotnictwa

System handlu uprawnieniami do emisji jest tylko jednym z elementów regulacji klimatycznych dotyczących lotnictwa.

Nowelizowane polskie przepisy obejmują także kwestie monitorowania, raportowania i weryfikacji innych oddziaływań związanych z lotnictwem, m.in. emisji tlenków azotu, cząstek sadzy, związków siarki oraz pary wodnej, w tym smug kondensacyjnych. Należy pamiętać, że operatorzy są również zobowiązani do monitorowania, raportowania i kompensowania emisji objętych mechanizmem CORSIA – międzynarodowym systemem ograniczania i kompensowania emisji lotniczych.

Nie należy przy tym utożsamiać EU ETS z CORSIA. Są to dwa różne mechanizmy, funkcjonujące na innych zasadach i obejmujące różne zakresy operacji lotniczych.

Co zmiana oznacza dla rynku lotniczego?

Z punktu widzenia przewoźników najważniejsza zmiana jest prosta: historyczna działalność przestaje być podstawą do korzystania z głównego mechanizmu bezpłatnego przydziału uprawnień. Większego znaczenia nabiera rzeczywiste ograniczanie emisyjności.

Dla linii lotniczych oznacza to konieczność uwzględniania kosztu emisji w planowaniu działalności. Dla nowych i rozwijających się przewoźników może natomiast oznaczać bardziej wyrównane warunki konkurencji względem operatorów posiadających wieloletnią historię i rozbudowaną siatkę połączeń.

Ważne jest także to, że nowy model nie kończy się na obciążeniu przewoźników kosztami emisji. Równolegle tworzy mechanizm, który ma ekonomicznie wspierać wykorzystanie zrównoważonych paliw lotniczych.

Od „ile uprawnień dostawała linia” do „jak ogranicza emisje”

Zmiana zasad przydziału uprawnień wpisuje się w szerszą transformację unijnej polityki klimatycznej. EU ETS stopniowo odchodzi od bezpłatnego przydzielania uprawnień tam, gdzie możliwe jest zastosowanie zasady „zanieczyszczający płaci”, jednocześnie wykorzystując część środków i uprawnień do wspierania technologii oraz paliw potrzebnych do dekarbonizacji.

W lotnictwie szczególnie istotny jest właśnie ten drugi element. Elektryfikacja samolotów pasażerskich na dużą skalę nie jest obecnie rozwiązaniem dla całego sektora. Dlatego paliwa alternatywne, w tym zrównoważone paliwa lotnicze, stanowią jeden z kluczowych kierunków rozwoju transportu lotniczego.

Co dalej z uprawnieniami do emisji dla linii lotniczych?

Rok 2026 jest momentem przełomowym dla zasad rozliczania emisji lotniczych. Kończy się okres stopniowego wygaszania bezpłatnego przydziału i przechodzenia w kierunku aukcyjnego systemu pozyskiwania uprawnień.

Nie oznacza to jednak końca preferencji dla lotnictwa. Zamiast bezpłatnych uprawnień przyznawanych w oparciu o historyczną działalność przewoźnika pozostaje mechanizm powiązany z wykorzystaniem kwalifikujących się paliw lotniczych, który ma działać do 2030 r. Bez wątpienia dla linii lotniczych oznacza to zmianę sposobu myślenia o kosztach emisji.

Z punktu widzenia polskich przewoźników szczególnie ważne będzie zatem nie tylko to, ile będą kosztować uprawnienia do emisji, lecz także to, w jakim stopniu będą mogli korzystać z mechanizmów wspierających wykorzystanie zrównoważonych paliw lotniczych.

Źródło: Ministerstwo Klimatu i Środowiska, materiały własne.