Chińskie samochody pod lupą. Czy infrastruktura miejska jest bezpieczna?

fot. Gemini

Auta z Chin szturmem zdobywają polski rynek, kusząc ceną i technologią. Lecz czy na pewno wiemy, co te pojazdy „widzą” i „słyszą”? Co gorsza, czy wiemy, gdzie trafiają te dane oraz do czego są wykorzystywane? Eksperci alarmują, że samochody z Państwa Środka zbierają gigantyczne ilości danych. Rodzi się pytanie, czy należy wzmocnić ochronę kluczowej infrastruktury miejskiej?

Raport autorstwa Pauliny Uznańskiej, Starszej Specjalistki z zespołu chińskiego Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW), nosi wymowny tytuł „Smartfony na kółkach”. Badaczka bije na alarm, argumentując, że współczesne samochody „Made in PRC” to nie tylko środek transportu, ale zaawansowane centra zbierania danych. Wyposażone w dziesiątki czujników, kamer, mikrofonów i systemów GPS, zbierają one nie tylko informacje o stylu jazdy kierowcy, ale także szczegółowe dane z otoczenia – od obrazu ulic, przez rozmowy pasażerów, po precyzyjną lokalizację w czasie rzeczywistym.

Co auta z Chin wiedzą o Twoim mieście?

Instytut Samar poinformował w swoim wpisie, że w grudniu 2025 chińskie auta stanowiły już 14,5% sprzedaży wszystkich samochodów w naszym kraju. Po Warszawie, Krakowie czy Gdańsku albo którymkolwiek innym mieście krążą już setki, jeśli nie tysiące aut z Państwa Środka. Każdy z nich to potencjalny „satelita” zbierający informacje o:

• Ruchu drogowym – korkach, objazdach, częstotliwości przejazdów w konkretnych miejscach.

• Infrastrukturze – stanie dróg i rozwoju sieci drogowej, lokalizacji mostów, tuneli, sygnalizacji świetlnej, a nawet szczegółów architektonicznych budynków.

• Nawykach mieszkańców – typowych trasach do pracy, szkół, sklepów, godzinach największej aktywności w danym rejonie.

Te dane, w rękach obcego państwa, mogą stać się potężnym narzędziem. Nie tylko do celów komercyjnych, ale – co znacznie bardziej niepokojące – do celów strategicznych i wywiadowczych.

Czy jest się czym martwić?

Ewidentnie też omawiana kwestia nie stanowi jedynie wymysłu miłośników teorii spiskowych, skoro spędza sen z powiek… samym władzom Chińskiej Republiki Ludowej. Jak zauważa Ośrodek Studiów Wschodnich, Chiny już od lat ograniczały wjazd dla samochodów marki Tesla do kluczowych stref militarnych, rządowych, a także w okolice ważnych wydarzeń politycznych. Chińskie służby bezpieczeństwa obawiają się, że systemy kamer i czujników w amerykańskich autach mogą mapować wrażliwą infrastrukturę i przesyłać te dane na zagraniczne serwery. Dlatego proces certyfikacji aut marki Tesla zajął 5 lat, a ich produkcja…odbywa się lokalnie, w Szanghaju! Skoro państwo, które jest światowym liderem w produkcji inteligentnych pojazdów, uznaje wyciek danych zbieranych przez auta za realne zagrożenie, problem wydaje się poważny.

Jak zabezpieczyć infrastrukturę krytyczną w miastach?

Polska już od lat rozwija Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej (NPOIK), zarządzany przez Rządowe Centrum Bezpieczeństwa (RCB). Celem programu jest zapewnienie bezpieczeństwa kluczowym systemom, takim jak:

• Systemy energetyczne: elektrownie, sieci przesyłowe.

• Systemy transportowe: lotniska, dworce, kluczowe arterie.

• Systemy łączności: centrale telekomunikacyjne.

• Systemy zaopatrzenia w wodę i żywność.

Nie tak dawno weszły w życie przepisy zabraniające fotografowania obiektów uznawanych za istotne dla bezpieczeństwa i obronności państwa.  W swojej pierwszej wersji przepisy te były interpretowane bardzo szeroko i obejmowały także zakaz robienia zdjęć:

mostów, wiaduktów, tuneli, portów czy dworców kolejowych. Łącznie ponad 25.000 obiektów w całej Polsce – według portalu sektorobronny.pl.

Jednak wobec zarzutów o nieprecyzyjność, ograniczenia zostały zrewidowane w sierpniu zeszłego roku. Od tamtej pory obejmują jedynie jednostki wojskowe i siedziby służb pod warunkiem ich odpowiedniego onakowania. Niemniej jednak śledząc rozwój tych przepisów widać, jak szeroko rozumiana jest infrastruktura krytyczna. Nasuwa się więc pytanie, jak temat robienia zdjęć ma się do obecnej dyskusji o danych rejestrowanych przez pojazdy z Kraju Środka? Jak Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej powinien wykorzystać spostrzeżenia zawarte w raporcie Ośrodka Studiów Wschodnich?

Nowe wyzwania dla cyberbezpieczeństwa miast

Niewątpliwie integracja danych z miliardów urządzeń IoT (Internet Rzeczy), w tym z samochodów, stwarza zupełnie nowe obszary zagrożeń. Samorządy, zarządzające inteligentnymi systemami miejskimi (smart city), muszą być świadome, że niekontrolowany dostęp do danych z pojazdów może:

1. Ujawnić słabe punkty infrastruktury: np. braki w monitoringu, luki w systemach zabezpieczeń obiektów użyteczności publicznej.

2. Umożliwić masową dezinformację, np. manipulowanie danymi o ruchu, by wywołać chaos komunikacyjny.

3. Tworzyć „cienie cyfrowe” kluczowych obiektów i szlaków komunikacyjnych, ułatwiając potencjalne działania hybrydowe w czasie kryzysu.

Podsumowanie: czy auta z Chin stanowią zagrożenie?

Wydaje się oczywistym, że polskie i europejskie władze powinny czym prędzej wprowadzić własne obostrzenia dotyczące zbierania i transmisji danych przez auta z chin – analogicznie do ograniczeń, jakimi Chińczycy obłożyli zachodnie technologie. Konieczny jest również wymóg przechowywania danych wyłącznie na serwerach wewnątrz Unii Europejskiej. Pytanie, czy to wystarczy? Jak donosi Instytut Samar w swoim wpisie, Ministerstwo Obrony Narodowej już zareagowało na raport Ośrodka Studiów Wschodnich. Dlatego polskie struktury obronne wprowadzają procedury ograniczenia wjazdu chińskich aut do obiektów wojskowych.

Jednak czy w obliczu rosnącej popularności chińskich aut polska infrastruktura krytyczna w cywilnym obszarze miejskim jest wystarczająco bezpieczna? Czy zarządy obiektów takich jak stacje uzdatniania wody, kluczowe elektrownie lub węzły kolejowe też nie powinny rozważyć wprowadzenia wewnętrznych ograniczeń dla wjazdu chińskich pojazdów? Wszystko po to, aby ogranicznyć autom z Kraju Środka dostęp do danych o kluczowych instalacjach?

Źródło: Ośrodek Studiów Wschodnich, Rządowe Centrum Bezpieczeństwa, Sektorobronny.pl, Instytut Samar